• 特斯拉全球部署的超级充电桩数量已经超过5万个，而截至8月18日，特斯拉在中国大陆的超充桩在1万个以上，并逐渐对其它品牌车主开放。

　　• 蔚来和小鹏在补能设施方面最为突出，蔚来充电站超过80%的充电量来自非蔚来品牌车主，而小鹏计划在2025年底建成3000个超快充站。

　　• 极氪能源接入第三方公共充电枪超55万个，全国城市覆盖率超96%，其中高速公共充电枪近16万个，高速充电枪覆盖率超85%。

　　根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，今年1-8月，我国充电基础设施增量为199.8万台，其中公共充电桩增量为47.4万台，而新能源汽车销量为537.4万辆，桩车增量比为1:2.7。

　　为了让车主更便捷补能，各新能源车企也在进一步布局充电网络。据新能源排行榜数据，截至2023年8月底，蔚来、特斯拉和大众（开迈斯）分列基建榜前3名，设施总量分别为4838个、2300个和1250个。

　　值得一提的是，此前并未布局充电站的理想已拥有50个充电站，且计划在国庆前建设完成100个超级充电站，而年底的目标为300个。

　　除了新建，包括特斯拉和蔚来在内的车企也在有计划地开放其充电桩。蔚来总裁秦力洪就曾公开呼吁：做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放。而蔚来官方也公布，其充电站超过80%的充电量来自非蔚来品牌车主。

　　对于车企的诸多努力，专精特新企业高质量发展促进工程执行主任袁帅就向新能源行业观察表示，车企自建充电站可以一定程度上缓解消费者的续航焦虑问题，增加消费者对购买新能源汽车的信心，促进新能源汽车的发展。

　　据特斯拉日前发布的消息，特斯拉全球部署的超级充电桩数量已经超过5万个，而截至8月18日，特斯拉在中国大陆的超充桩在1万个以上，并逐渐对其它品牌车主开放。

　　黄河科技学院客座教授张翔对新能源行业观察表示，在我国新能源汽车发展初期，充电站很少，车主体验不好，特斯拉就自己建立超级充电站网络，方便了车主补能，也让特斯拉的电动汽车名利双收。

　　而造车新势力在补能设施方面最为突出的则是蔚来和小鹏，其中小鹏的设施总量已超过1000个。

　　近日，小鹏汽车智慧充电科技有限公司总经理高翔表示，小鹏将在2025年底建成3000个超快充站，2027年底建成5000个。

　　作为新能源汽车的后起之秀，极氪也宣布，极氪能源接入第三方公共充电枪超55万个，全国城市覆盖率超96%，其中高速公共充电枪近16万个，高速充电枪覆盖率超85%。

　　不过，在上个月宣布第500万辆新能源汽车正式下线的比亚迪，却在自建充电站的道路上有些拖后。

　　新能源从业人士林重点认为，特斯拉、蔚来、小鹏、极氪等品牌走的是中高端路线，它们建充电站的原因之一，是不想它们的车主和普通的网约车司机或者出租车司机一起充电。

　　“比亚迪本身就走的是一个中低端的路线，车主充电主要图便宜，他们就会去普通的，像我们这种小微企业或者私企民企建的充电站充电，所以比亚迪没有建站的必要性。”

　　而对于林重点的观点，新能源行业观察从保时捷Taycan车主鑫科的“去普通充电站感觉low了一点”的说法得到了印证。其实有这种感觉的不止是鑫科，据林重点介绍，在保时捷还没自建充电站的时候，和网约车、出租车司机抢充电桩，一直被Taycan车主所诟病。

　　据上海的奥迪Q4 e-tron车主小凯介绍，他有一次带女朋友去某商场吃饭，无意中发现了奥迪专属充电站，便做了预约。进入车库后，闪闪发光的奥迪四环标志让他很有归属感，而到达目的地，车位上方的摄像头识别绑定车牌后，地锁会自动落锁，宽敞整洁的车位再配上近乎100KW的充电速率，让他很满意。

　　所以，在全联并购公会信用管理委员会专家安光勇等业内专家看来，积极建设充电站可以增强车企的品牌形象，显示出其对可持续发展和环保的承诺，提高品牌在市场上的竞争力，创造附加价值。

　　不过，张翔对新能源行业观察表示，充电站是重资产投资，毕竟车企需要设计、建造和运营充电站，都是很大的开销。“大部分车企现在资金不足，所以以后的主流还是车企和第三方充电平台合作。”

　　在2023年的春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想算了一笔账，“如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿元，平均到每个站，建设成本大约是每个340万元。”

　　显然，即便新能源车企可以通过充电站来服务更多的车主，增加品牌忠诚度，这个建站费用也是不得不掂量的。

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　　就在前两个月，有非蔚来品牌车主在网上吐槽，“蔚来没有格局”。因为蔚来设置了在高峰期（7月20-10月8日11点-18点），克拉玛依到赛里木湖，高速上蔚来超充桩为蔚来专属，其他时间段则可以给非蔚来车主充电。

　　蔚来副总裁沈斐不得不多次站出来发声，以平息风波。沈斐称，优先服务蔚来用户没什么问题，并敦促其他新能源汽车品牌也要多建充电桩并向社会开放。“如果暂时不准备建桩，那么当你自己品牌的用户在蔚来充电时，能不能由这个品牌给蔚来补贴个仨瓜俩枣的。因为蔚来运营维护自身的充电桩也需要很高的成本。”

　　在9月3日的“中国汽车产业健康发展论坛”上，极氪智能科技副总裁赵昱辉表示，极氪将领头倡议推动超快充资源共享以及车端协议的开放。这就意味着，其他品牌的新能源汽车也可以在极氪的超快充设备上实现快速充电，实现互通互利。

　　另外，特斯拉曾在4月25日宣布，正式在中国大陆地区面向部分非特斯拉品牌新能源车辆试点开放充电站，进一步推动“充电网络开放试点计划”落地。首批试点开放的充电站中，包含10个超级充电站、120个目的地充电站。

　　特斯拉中国方面曾在接受媒体采访时表示，向非特斯拉品牌车辆开放充电网络，可以鼓励更多车主使用电动车，这将为特斯拉推广新能源提供了支持。特斯拉尚未开放充电桩的原因主要是安全性的考虑。

　　对此，张翔就向新能源行业观察表示，随着充电桩5项新国标发布，大多数车企充电桩将对外开放。

　　袁帅也认为，车企需要确保充电站的正常运营和服务质量，因此可能会限制使用对象或要求一定的身份验证等条件。

　　不过，上海的特斯拉车主潇潇就对新能源行业观察表示，即便特斯拉全面放开超充桩的使用，对他们这些车主也不会造成影响。“毕竟特斯拉的充电费用基本上是最贵的，一般的网约车和出租车司机不会首选特斯拉，我充过最贵的是2.25元/度。”

　　在潇潇看来，没有了网约车司机等的加入，其他汽车品牌的车主也占不全超充桩，况且，他也可以去其他三方充电平台充电，还更经济实惠。

　　对于目前没有对外开放的车企充电桩，张翔告诉新能源行业观察，它们基本上都是高端品牌，希望给自己车主一个良好的充电体验，而不是被别的品牌汽车占用。

　　也有业内专家认为，或是出于经济利益的考虑。车企可能希望通过对充电站的控制来获取更多的利润，例如通过与特定的充电服务提供商合作或收取额外的费用。然而，这种做法可能会限制消费者的选择权和使用便利性，不利于新能源汽车市场的发展。

　　显然，正如秦力洪所言，车企自建充电站并开放使用，才能利好车主、车企及市场。

　　安光勇也认为，车企自建充电站可以一定程度上解决消费者的续航和补能焦虑问题。通过建设充电站，车企可以提供更多的充电选项，增加充电桩的覆盖率，提高充电的便捷性，减轻消费者的焦虑感。

　　此外，车企可以采用先进的技术和管理方法来提高充电站的效率和可用性，以确保车主在需要时能够方便地充电。

　　近几年，新能源汽车因为续航和补能焦虑，被广大消费者戏称为“电动爹”。而“十一”黄金周则是各类“电动爹”被推上微博热搜的集中时间。

　　潇潇告诉新能源行业观察，上海离他的老家山东只有600公里，算上充电时间，正常来说，8-9个小时即可到家，然而去年黄金周，他用了接近13个小时，就是被“困”在了充电桩上。

　　今年，潇潇学聪明了，避开了国庆，几天前开车从上海到山东，再回到上海。“我在路上总共充了8次电，每个充电桩都很稳定，所以路途也很顺利。”

　　新能源行业观察从交通运输部获悉，截至今年6月底，全国已有5931个高速公路服务区覆盖充电设施，占高速公路服务区总数的89.48%，累计建成充电桩1.859万个，覆盖2.9万个小型客车停车位，并有2.7万个停车位预留了建设安装条件。

　　袁帅等业内专家就认为，充电桩建设无疑将成为推动整个市场终端用户使用感受进入“良性循环”、产业快速发展的关键。

　　如此看来，这个黄金周，“电动爹”上热搜的几率恐怕会小一些，这显然也是广大新能源车主所喜闻乐见的。